高速軸承使用油氣潤滑系統時，潤滑油可以按需分配，油氣分配均勻并可實現按比例分配。在此情況下，潤滑油基本實現零排放，利用率在99%以上，與傳統的潤滑方式相比，大大減少了潤滑劑的消耗量，大幅度節省了開支。但是，油氣潤滑一旦出現故障，判斷故障及其困難。
高速軸承油氣潤滑現在應用較為廣泛，但是在使用過程中，會出現各種各樣的故障。曾有在一開始調試試車時，主軸以工作速度轉起來時，軸承溫度迅速升高，工作半小時后，軸承溫度達到80℃以上，只能停機降溫。且軸承漏油嚴重，這樣大大降低了設備開動率。
通過對該油氣潤滑系統仔細研究發現，一條單獨的氣路沒有和油混合，直接通入到軸承處，從油氣分配器出來的油氣有一路也通向軸承處，可想而知，該油氣是直接對主軸軸承進行潤滑的。單獨的氣路的作用有：為阻止軸承潤滑油的外泄；對軸承進行冷卻。因為設備功能需求，軸承處承載力較大，容易發熱。
該故障為軸承溫升快而且有嚴重漏油現象。初步判斷漏油是由于單獨氣路的氣體流量不足。而壓縮空氣主管路的壓力為6.7bar，因此單獨的氣路是靠節流閥來調節供氣流量的，將節流閥的流量調大，發現氣路的另一個支路的減壓閥處的壓力在變小。從設計角度上講，如果油氣中的壓力不足，會直接影響軸承潤滑效果。然而要阻止漏油現象，必須將單獨的氣路的流量調大。在當前的系統中，無法實現。
為了解決這個問題，我們嘗試安裝了一臺能力較大的氣動泵直接為油氣潤滑提供氣源，壓力是提高了，可是氣動泵打出來的壓縮空氣含水量較大，無法滿足油氣潤滑系統的要求，此法也行不通。最終，我們對油氣潤滑的氣路進行改造。將兩個支路分開，分別單獨從主壓縮空氣的管道上接入，并將管路加粗，原來內徑為φ6的不銹鋼管更換為φ10的。
改造完畢后，按照我們預定的參數進行調節，發現兩條氣路的流量都得到了提升。開始進行試車，先是空載試車，將主軸轉速逐漸升高，軸承的溫度從30℃升高到55℃后不再升高。在空載試車結束后很快進入到正常的工作狀態，軸承溫度始終保持在55℃左右。并且漏油現象也得到了解決。
高速軸承油氣潤滑現在應用較為廣泛，但是在使用過程中，會出現各種各樣的故障。曾有在一開始調試試車時，主軸以工作速度轉起來時，軸承溫度迅速升高，工作半小時后，軸承溫度達到80℃以上，只能停機降溫。且軸承漏油嚴重，這樣大大降低了設備開動率。
通過對該油氣潤滑系統仔細研究發現，一條單獨的氣路沒有和油混合，直接通入到軸承處，從油氣分配器出來的油氣有一路也通向軸承處，可想而知，該油氣是直接對主軸軸承進行潤滑的。單獨的氣路的作用有：為阻止軸承潤滑油的外泄；對軸承進行冷卻。因為設備功能需求，軸承處承載力較大，容易發熱。
該故障為軸承溫升快而且有嚴重漏油現象。初步判斷漏油是由于單獨氣路的氣體流量不足。而壓縮空氣主管路的壓力為6.7bar，因此單獨的氣路是靠節流閥來調節供氣流量的，將節流閥的流量調大，發現氣路的另一個支路的減壓閥處的壓力在變小。從設計角度上講，如果油氣中的壓力不足，會直接影響軸承潤滑效果。然而要阻止漏油現象，必須將單獨的氣路的流量調大。在當前的系統中，無法實現。
為了解決這個問題，我們嘗試安裝了一臺能力較大的氣動泵直接為油氣潤滑提供氣源，壓力是提高了，可是氣動泵打出來的壓縮空氣含水量較大，無法滿足油氣潤滑系統的要求，此法也行不通。最終，我們對油氣潤滑的氣路進行改造。將兩個支路分開，分別單獨從主壓縮空氣的管道上接入，并將管路加粗，原來內徑為φ6的不銹鋼管更換為φ10的。
改造完畢后，按照我們預定的參數進行調節，發現兩條氣路的流量都得到了提升。開始進行試車，先是空載試車，將主軸轉速逐漸升高，軸承的溫度從30℃升高到55℃后不再升高。在空載試車結束后很快進入到正常的工作狀態，軸承溫度始終保持在55℃左右。并且漏油現象也得到了解決。
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