目前，市場中的低速電動車行，有大約90%以上的均使用鉛酸電池，搭載鋰電池的車型卻很少，而一旦標準落地，并要求必須采用鋰電池，勢必會對眾多業(yè)內(nèi)企業(yè)帶來沖擊。
是鉛酸，還是鋰電?電池種類的限定已然成為低速電動車領域內(nèi)最受爭議的問題。據(jù)相關人士透露，在近期召開的“四輪低速電動車標準工作組第二次會議”上，企業(yè)方強烈要求允許低速電池車使用鉛酸電池，而表達反對意見的行業(yè)專家則勸說“還是死了這條心吧”。
“鉛酸電池不要抱太大希望”
從此次討論的情況來看，低速電動車雖具有小型、低速的特性，但其仍具有載客的屬性，因此，標準草案的編制以“安全性不降低”作為原則，即相比傳統(tǒng)的乘用車，并不會降低在安全方面的要求，而是依照其特殊的屬性，對動力、尺寸、重量等方面提出了要求。據(jù)了解，該草案暫將鉛酸電池拒之門外，也是從這原則出發(fā)，所考慮到的不僅是交通道路的安全性，也包括社會環(huán)境的安全。
早在4月中旬，國標委公示了《四輪低速電動乘用車技術條件》的立項國標項目，其目的之一旨在解決成規(guī)模的低速電動車所搭載的鉛酸電池在回收、冶煉等過程中造成的污染，從而向更加環(huán)保的鋰電池轉(zhuǎn)型。一時間，電池種類的限定成為在低速電動車領域的最大爭議點。在這之中，也有不少業(yè)內(nèi)專家呼吁將鋰電池取代鉛酸電池作為低速電動車的動力來源，但這也引起了參與此次討論的企業(yè)代表的一片嘩然。
目前，市場中的低速電動車行，有大約90%以上的均使用鉛酸電池，搭載鋰電池的車型卻很少，而一旦標準落地，并要求必須采用鋰電池，勢必會對眾多業(yè)內(nèi)企業(yè)帶來沖擊，不僅是產(chǎn)品成本難以把控，甚至整款車型均需要重新設計、研發(fā)。“成本低，符合三、四線城市和鄉(xiāng)村的消費水平。”在眾多低速電動車廠商看來，為了迎合市場需求，不應取締鉛酸電池在低速電動車領域的地位，而另一方面，他們還認為，鉛酸電池的發(fā)展已經(jīng)相當成熟，其回收體系也已經(jīng)達到很高的水平。
此前，中國工程院院士楊裕生也在2016微型電動汽車產(chǎn)業(yè)高峰論壇暨年度盛典”上強調(diào)，四輪低速電動車標準不應限定電池品種，各類電池材料都存在一定的優(yōu)缺點，應當允許各品種電池在公平競爭的環(huán)境中共同發(fā)展，如果一味地限定電池品種將不利于新電池材料的發(fā)展，應當由企業(yè)選擇并由市場當裁判員。
不過，也有專家認為，鋰電池續(xù)航里程更大、使用壽命長、電池容量高、回收過程更為環(huán)保，更適合低速電動車的長遠發(fā)展。“而且成本也在不斷下降。”雖然標準草案仍待商討，但也有在場專家表示“不要對鉛酸電池抱太大希望。”與此同時，也有參會人士提議給予一定的市場過渡期
多項標準成共識
除此之外，上述人士還透露，雖然最終落地的技術標準仍存有變數(shù)，但從此次討論的情況來看，一些思路也已形成共識，例如，低速電動車應設計為4座及以下、最高車速的設定應在40 -70km/h之間、綜合工況下的續(xù)駛里程應大于60km，0到40km/h的起步加速不應超過10s、必須配備三點式安全帶等。另外，可靠性、安全性等方面的要求，也按照傳統(tǒng)乘用車的標準，并對車速、行駛里程等測試條件視低速、小型的特點而進行了下調(diào)。
不過，卻也存有像整備質(zhì)量、車身尺寸、碰撞標準等細節(jié)方面的問題并未在此次談論會上得出結果，整備質(zhì)量是否應包含電池，還是限定裸車及電池的質(zhì)量比、車寬是否應在1500mm以內(nèi)、碰撞測試是否應按照傳統(tǒng)乘用車的標準來要求等，仍需要進一步討論。
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