新學(xué)期開學(xué)一個(gè)月，校園里的賺足眼球話題除了小鮮肉火辣辣的軍訓(xùn)之外，也許只剩下小黃車了。開學(xué)之初，一波攻勢(shì)自北而南下，如今南方的校園已經(jīng)陸續(xù)被小黃車攻陷，忽然也有種北方秋意正濃錯(cuò)覺。我們不妨復(fù)盤，看看這個(gè)獲滴滴出行數(shù)千萬美元戰(zhàn)略投資，號(hào)稱解決校園出行最后一公里的共享小黃車ofo是攻破一座座城池的。

　　9月26日，ofo 共享單車宣布，獲滴滴出行數(shù)千萬美元戰(zhàn)略投資，未來雙方將在城市出行領(lǐng)域展開全方位合作。2016 年 6 月，ofo 曾獲得由經(jīng)緯中國(guó)領(lǐng)投，金沙江、唯獵資本跟投的數(shù)千萬美元 B 輪融資。

　　滴滴方面表示，中國(guó)是全球最復(fù)雜多樣、也是最生機(jī)勃勃的出行市場(chǎng)，ofo 和滴滴都是“大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新”戰(zhàn)略的受益者和踐行者。作為滴滴未來城市共享出行開放生態(tài)建設(shè)戰(zhàn)略的一部分，滴滴出行與 ofo 將進(jìn)一步圍繞“城市出行共享”展開戰(zhàn)略合作，用戶在滴滴平臺(tái)上亦有望直接體驗(yàn)到 ofo 的服務(wù)。

　　1 打一手共享經(jīng)濟(jì)的好牌

　　一年前的夏天，他們?cè)诒贝笮@里發(fā)起了一場(chǎng)這樣的活動(dòng)：《這2000名北大人要干一票大的!》，號(hào)召2000名共享車主攜車加入共享計(jì)劃，他們的愿景是：讓3萬名北大學(xué)生隨時(shí)隨時(shí)地有車騎。時(shí)至今日，這不再是北大人獨(dú)享的福利，而是“讓廣大同學(xué) 隨時(shí)隨地有車騎”。當(dāng)時(shí)還不叫小黃車，參與共享的車沒有統(tǒng)一的外觀，獲得一個(gè)牌號(hào)，而如今主流是清一色的小黃車。

　　共享單車的模式也從純C2C，演化成B2C+C2C。共享的定義也從狹義，走向廣義，這也許是市場(chǎng)環(huán)境的選擇。

　　我們說共享經(jīng)濟(jì)時(shí)候，其實(shí)強(qiáng)調(diào)的是弱化閑置資源的所有權(quán)，而反過來強(qiáng)化它的使用權(quán)。

　　在《共享經(jīng)濟(jì)2.0》中，從資源流動(dòng)的上下游將共享的資源分為：

　　源頭閑置 ，也是就生產(chǎn)能力的閑置;庫(kù)存閑置，包括流通之前的工廠與流通后的商家;消費(fèi)閑置，也就是到消費(fèi)者手上之后，利用的效率不高導(dǎo)致的閑置。

　　通常情況下我們看到的共享是消費(fèi)端的共享，滴滴的司機(jī)是將空閑的車位與時(shí)間以一定的回報(bào)“共享”出去，Airbnb是房主將空閑的床位或房間共享出去，在這個(gè)環(huán)節(jié)中，共享是廣義的，其模式為C2C。

　　共享平臺(tái)充當(dāng)一種信息流通與信任體系搭建的角色，它讓資源和信息流通變得更高效與對(duì)等，此時(shí)的滴滴公司，沒有擁有一輛屬于自己的車，Airbnb也沒有真正擁有一座屬于自己的房子，共享單車ofo在一年前的夏天，他們也還沒有一輛屬于自己的單車，資源的所有權(quán)者還是屬于共享者本人的。

　　而后來，ofo把觸角從北大伸到北京五所兄弟學(xué)校，最后擴(kuò)大到全國(guó)校園的時(shí)候。采用的卻是B2C模式，也就是租賃模式，雖然也有車主加入共享車的模塊，但其實(shí)C2C名存實(shí)亡，共享也變成廣義的共享。

　　原因無非是：

　　成本層：在共享資源不統(tǒng)一，改造和硬件升級(jí)的成本高，難度大。

　　用戶層：沒有統(tǒng)一的外觀標(biāo)識(shí)，可識(shí)別度低，用戶使用的視覺門檻高。(如果沒有統(tǒng)一外觀，用戶要在一堆車?yán)镆粋€(gè)個(gè)地找共享車掛的小牌，而換成統(tǒng)一的黃色，用戶遠(yuǎn)遠(yuǎn)就能辨識(shí))

　　戰(zhàn)略層：不利于品牌的打造，也就沒有“小黃色”這個(gè)稱號(hào)。不利于資本融資，商業(yè)化難開展。

　　所以，盡管ofo打的是共享單車的口號(hào)，其已經(jīng)不是狹義上的共享，數(shù)據(jù)顯示，ofo90%的車是自營(yíng)的，而只有10%由C端車主共享。但模式歸模式，不能否認(rèn)ofo在校園出行最后一公里所帶來的便利和顛覆。

　　曲凱曾在分析平臺(tái)型的互聯(lián)網(wǎng)公司不由自由地從做平臺(tái)到做自營(yíng)的緣由的時(shí)候，提到這樣的一個(gè)觀點(diǎn)：

　　所有的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都在橫向領(lǐng)域中擴(kuò)張，縱向領(lǐng)域中延伸。具體表現(xiàn)就是“只要能取代的上游都要去夠一下，只要能觸及的C端都要去爭(zhēng)取一下”。

　　2 出行的金字塔

　　我們將出行的需求按照距離作了一個(gè)金字塔：城際出行、同城出行、區(qū)內(nèi)出行、校內(nèi)出行。左邊是傳統(tǒng)的出行方式，右邊是用互聯(lián)網(wǎng)作為一個(gè)工具，讓傳統(tǒng)的出行方式變得更加高效。且大多都是以一種中介平臺(tái)的形式介入，解決的是信息流動(dòng)不對(duì)稱的問題。

　　金字塔自底向上，需求的優(yōu)先級(jí)越來越低，用戶規(guī)模相對(duì)來說，也越來越小，涉及到的現(xiàn)金流動(dòng)也越來越小。但其實(shí)，就需求的頻率來說，是越來越高。打個(gè)比方，就一個(gè)在校的大學(xué)生，他校內(nèi)出行，一天可能得出行好幾次，要從東邊的食堂到西邊的宿舍，轉(zhuǎn)到南邊的課室，再到北邊的圖書館。同城出行的上班族，一天上下班一般都是兩次。城間出行，出差或旅行頻次，應(yīng)該以月為單位。

　　所以雖然金字塔上面需求的頻率更高，但金字塔下面的資源更多，用戶規(guī)模也更多，現(xiàn)金流動(dòng)更大。商業(yè)最先出現(xiàn)在有利可圖的地方，所以先有攜程去哪兒，再有UBER，滴滴，最后才是Mobike和ofo。

　　對(duì)于校園代步ofo，它滿足了哪些需求和解決了哪些痛點(diǎn)?

　　假如你已經(jīng)有了自己的車：

　　在大學(xué)，真正自已一輛屬于自行車是一件幸福但憂傷的事。憂傷是因?yàn)橐徊恍⌒木捅槐I，記得剛搬過來北校區(qū)的時(shí)候，班上有個(gè)同學(xué)創(chuàng)下一個(gè)月連被偷三輛車的壯舉，還有同學(xué)為防止被小偷盯上，將剛買回來的新車故意弄舊。是的，小偷就是這么猖狂，別問我是哪個(gè)學(xué)校。

　　自行車大部分都處理閑置狀態(tài)，一不小心在宿舍宅上半個(gè)月，或者放個(gè)暑假，也許就已經(jīng)忘記車停在哪里了，極有可能被當(dāng)作廢棄車給清理了。

　　打理和維護(hù)需要高成本，在學(xué)校，維修點(diǎn)就幾家，換個(gè)胎什么的，一兩年下來，維修的費(fèi)用差不多可以重新買一輛了。

　　如果你還沒有自己的車：

　　上課跟住宿的地方距離太遠(yuǎn)，步行時(shí)間成本高，校巴車又次太少，有時(shí)候還擠不上去。

　　去圖書館泡館或借本書，簡(jiǎn)直是要哭。

　　去某個(gè)區(qū)見下好基友，約個(gè)飯，太遠(yuǎn)。

　　想從宿舍趕到地鐵口或校門口坐班車，時(shí)間趕的時(shí)候，只能在眾目睽睽下狂奔。

　　如果你在大學(xué)城，小黃車絕對(duì)是竄校門找好友的不二選擇。

　　…

　　當(dāng)然，不同的學(xué)校可能稍微有些小差別，總的來說：小黃車讓用戶享受自行車的使用權(quán)而同時(shí)，又沒有所有權(quán)管理的煩惱，不用擔(dān)心被盜，不用擔(dān)心維修，方便，且成本低到忽略不計(jì)。

　　當(dāng)然小黃車也還有很多不完善的地方，后面會(huì)提到。

　　3 攻城記

　　ofo從它出生的那一刻起，就落足在校園里，所以它的目前的使用場(chǎng)景是校園。Mobike，做的是區(qū)內(nèi)出行，顛覆的是傳統(tǒng)公共場(chǎng)所自行車出行。市場(chǎng)并沒有太多的交叉，完美分割金字塔頂端的市場(chǎng)。ofo和Mobike做為未來潛在的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，雖然他們同樣都是以B2C的方式在擴(kuò)大市場(chǎng)，但其實(shí)策略卻兩個(gè)不同的方向。

　　一、投入成本控制：ofo采用的是低成本，迅速占領(lǐng)市場(chǎng)。每車輛ofo的成本在100-200，而Mobike走的是高端路線，每輛成本2000左右。對(duì)應(yīng)資金回流，ofo最低充值20元，且不退還，Mobike需要押金299，每半小時(shí)一快錢。粗略估算，也就是說，用戶規(guī)模達(dá)到投放車輛總數(shù)的6-10倍左右，其實(shí)就可以談?dòng)氖铝恕?/p>

　　二、用戶使用成本：針對(duì)校園特殊的信用環(huán)境，ofo的驗(yàn)證流程比較簡(jiǎn)單，無需繳納押金。而Mobike沒有相對(duì)好的信用環(huán)境，用戶需繳納299元押金，然后實(shí)名驗(yàn)證方可用車。后者用戶的使用門檻相對(duì)高很多。

　　三、流動(dòng)性：ofo在校內(nèi)任何地方都可以停，而Mobike是“路邊白線區(qū)域內(nèi)”后者相對(duì)難控制，且校內(nèi)是一個(gè)相對(duì)小的封閉環(huán)境，車輛的分布會(huì)從投當(dāng)之初的混沌狀態(tài)到后續(xù)的平衡，也就是，在經(jīng)過一段時(shí)間的使用后，車輛會(huì)有一個(gè)穩(wěn)定的分布。哪里需求多，小黃車就越多，這個(gè)過程不需要管理平臺(tái)主動(dòng)干預(yù)的，這是系統(tǒng)的一種供求平衡，當(dāng)然量的投放要合理和調(diào)節(jié)。而Mobike想要達(dá)到這個(gè)動(dòng)態(tài)平衡，相對(duì)難。由于城市閉環(huán)的空間要比校園大得多，需要足夠多的用戶基數(shù)系統(tǒng)才會(huì)達(dá)到這種平衡，否則需要人工調(diào)度。

　　由于兩者市場(chǎng)都在金字塔頂端，相比于底端，這是一種低現(xiàn)金流的市場(chǎng)。用戶每次使用ofo，消費(fèi)額以分和角算，Mobike則以元算，因此規(guī)模是重點(diǎn)。且按上面對(duì)比下來，再考慮到國(guó)民對(duì)公共財(cái)產(chǎn)的信用體系，ofo的發(fā)展也許會(huì)比Mobike要順利得多。

　　值得注意的是，滴滴都是它們的投資方。也難怪，前兩個(gè)星期滴滴出行校園招聘產(chǎn)品崗的筆試題：請(qǐng)你設(shè)計(jì)一款公共自行車產(chǎn)品。顯然，這塊市場(chǎng)滴滴也很看重。

　　我們看ofo的攻城計(jì)，其實(shí)過去一年，ofo仍處于起步發(fā)展期。全國(guó)高校數(shù)千萬人，現(xiàn)在ofo用戶百萬以內(nèi)，未來的路還有很長(zhǎng)，下一個(gè)自行車出行界的“滴滴”還為時(shí)過早。

　　4 未來的路

　　一、使用機(jī)制：ofo目前的很多機(jī)制還是不完善的，當(dāng)然可以理解為，在是最重要的階段解決最緊要的矛盾，需求的優(yōu)先級(jí)而定。比如：使用動(dòng)態(tài)密碼，檢驗(yàn)用戶有沒鎖車，能為用戶定位到具體車輛的位置…，這些都會(huì)涉及到成本，在完成市場(chǎng)的擴(kuò)張后這些問題會(huì)逐一解決。

　　二、監(jiān)督機(jī)制：監(jiān)督只是作為一種信任體系不完善情況下的補(bǔ)充手段，這個(gè)很依賴社會(huì)的信任環(huán)境。

　　三、維護(hù)機(jī)制：維護(hù)的成本在投入使用一段時(shí)間后才會(huì)顯現(xiàn)，如何讓用戶自發(fā)地對(duì)車輛進(jìn)行一些小維護(hù)，比如打氣、掉鏈維修等比較簡(jiǎn)單的維修，盡可能在不損害用戶體驗(yàn)的情況下減低維護(hù)成本，這是他們要做的事。

　　四、更多好玩的數(shù)據(jù)出行，這個(gè)很期待。

　　總而言之，構(gòu)建一個(gè)社會(huì)信任體系，是共享經(jīng)濟(jì)的核心。對(duì)于ofo這種狹義的共享同樣適用。阿里爸爸在努力，uber、滴滴在努力，當(dāng)然最重要的是需要我們每個(gè)個(gè)體的自我覺悟。